MESSINA: Analisi economica ed ambientale. Le osservazioni del no al Ponte. Il prof. Guido Signorino: i costi sono insostenibili. Giordano (Wwf): i numeri del movimento terra

18 marzo 2012 Cronaca di Messina

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Ponte sì, Ponte no. È il dibattito più “antico” della nostra città. Un dibattito che va avanti da 40 anni e da 40 anni s’è preso sempre il palcoscenico principale nello scenario delle ipotesi di sviluppo della città stessa. Ieri se n’è tornato a parlare, lo ha fatto il fronte del no, con numeri, proposte, richieste. Sullo sfondo l’ennesima contraddizione di questi decenni: c’è un progetto definitivo, c’è una società pubblica ancora in piedi ma non ci sono più i finanziamenti per l’opera. Per il prof. Guido Signorino, che ha aperto i lavori dell’incontro che ieri mattina si è tenuto a Palazzo dei Leoni, “Lo Stretto oltre il Ponte”, non ci sono molti giri di parole da fare: «Il progetto definitivo va respinto, la società Stretto di Messina va sciolta». L’economista dell’Università di Messina ha presentato nel dettaglio le osservazioni al progetto definitivo ed in particolare l’analisi economica che ne costituisce la base “scientifica”. Si parte da un dato, piuttosto sorprendente: il progetto preliminare aveva un’analisi costi-benefici dell’opera Ponte, il progetto definitivo non ce l’ha più. Perché? La risposta di Signorino è semplice: «Una realistica analisi costi-benefici avrebbe dimostrato l’insostenibilità del Ponte». Primo punto preso in esame da Signorino: l’inottemperanza alla raccomandazione n. 1 del Cipe, che aveva chiesto di procedere ad un attento monitoraggio dei flussi di attraversamento dello Stretto. «L’attraversamento dello Stretto – ha spiegato Signorino – cala continuamente e decisamente, 4 milioni in meno dal 1995 al 2010, con un calo del 29%, mentre crescono il trasporto sulle navi “ro-ro” e il traffico aereo». Tutto questo mentre il progetto preliminare prevedeva un aumento dell’attraversamento del 19% nello stesso periodo. Col Ponte, secondo la “Stretto”, i passeggeri su strada crescerebbero del 9% e quelli in aereo calerebbero del 7% e quelli su nave diminuirebbero del 2,5%, addirittura nel caso del trasporto merci il calo sarebbe del 16%. Ma c’è il problema di fondo, che secondo Signorino è il fattore decisivo: nel progetto preliminare si affermava che se, a parità di passaggi, il costo dell’opera (allora 6,1 miliardi) fosse cresciuto del 15%, il progetto avrebbe presentato una perdita economica. «Il costo del Ponte – il commento di Signorino – è cresciuto da 6,1 a 8,5 miliardi, con un incremento del 39%, addirittura del 91% se si considera come costo di partenza 4,4 miliardi. «Il progetto è strutturalmente in perdita, sia economica che finanziaria. Sarà per questo che non c’è analisi costi-benefici?», la considerazione finale dell’economista messinese. Lasciando le osservazioni di tipo economiche, ce ne sono altre di tipo “territoriale”. Una su tutte, si basa su quanto scritto a pagina 63 della relazione geologica generale del progetto definitivo: «In sede di progetto esecutivo sarebbe auspicabile che si aggiornassero i profili sismici del progetto preliminare ed acquisire dati aggiornati delle aree marine». Inoltre (pagina 259), «una serie di difficoltà» ha causato «l’eliminazione di alcuni sondaggi non eseguibili in questa fase di progetto definitivo». Conclusione di Signorino: «Le indagini geognostiche e sismiche del progetto definitivo sono incomplete, dunque il progetto non può essere considerato definitivo». Rimane il nodo penali, alcune delle quali (un’anomalia rispetto alle previsioni iniziali, ha evidenziato il docente) sono state introdotte solo nel settembre 2009, «incredibilmente a danno dello Stato». Le problematiche ambientali sono state approfondite da Anna Giordano del Wwf, dopo un lavoro certosino nei meandri di «8.280 file, con informazioni spalmate ovunque». Primo punto: «La minaccia sismica è stata bypassata con leggerezza, dimenticando che dal 1783 al 1908 nello Stretto ci sono stati ben 7 così detti “big one” e che nella zona del pilone calabro esiste una faglia probabilmente neotettonica di cui non c’è traccia nel progetto definitivo». E poi ci sono i numeri: cantieri per un equivalente di 3.015 campi di calcio, 6,5 milioni di metri cubi di terra sbancati, 8,1 milioni di inerti da collocare in siti “di recupero ambientale”, di cui 5,2 milioni in aree di impluvio. Tutta “roba” trasportata da camion in, si stima, 627 mila viaggi (si calcola solo l’andata e solo in Sicilia). E poi c’è la famosa migrazione degli uccelli. Il progetto non l’ha ignorata, ma anziché usare previsioni primaverili (i maggiori flussi) si sono utilizzate quelle autunnali (i minori). Sebastiano Caspanello – GDS