MESSINA: LA CLAMOROSA BOCCIATURA DI VIA DON BLASCO DA PARTE DEL GENIO CIVILE

25 gennaio 2018 Cronaca di Messina

“Si restituisce per le necessarie rielaborazioni il progetto qui prodotto ed omnicomprensivo dell’intera opera infrastrutturale, non munito della richiesta autorizzazione all’inizio dei lavori in zona sismica”. Così, in otto pagine a firma Leonardo Santoro, l’Ingegnere capo del Genio civile ferma il progetto della via don Blasco che era pronto a partire a trent’anni dal primo progetto.

Santoro elenca “carenze progettuali riscontrate, la cui mancata risoluzione preliminare potrebbe generare una serie di criticità di utilizzo, a regime, dell’infrastruttura viaria o peggio la probabilità, in tempi di gran lunga inferiori alla vita utile dichiarata pari a 50 anni, di possibile inagibilità strutturale delle infrastrutture esistenti su cui la piattaforma stradale in progetto o si inserisce invasivamente (gallerie e ponti ferroviari) o si affianca o sovrappone (viadotti ed impalcati viari di proprietà comunale”.

Criticità che, secondo Santoro, anche già in fase realizzativa “comporterebbero la necessità di varianti strutturali ed a regime il rischio di interruzione del traffico ferroviario e viario”.

Quali sono le criticità? Valutazioni di sicurezza sismica e opportunità di rielaborazione di tutte le calcolazioni strutturali”, ma anche la previsione di “opere di protezione degli effetti dei marosi”, e vari adeguamenti sismici di alcune delle strutture in cui si andrà ad innestare il progetto. Si dovranno adeguare anche gli studi geologici e “tutte le previsioni progettuali ai franchi minimi di 10 metri dagli argini fluviali”, ma anche la copertura di cento metri del torrente Zaera, definita da Santoro come “non condivisibile e desueta, ai fini della sicurezza idraulica dell’asta torrentizia e dell’areale urbano circostante”.

Eccole elencate.

1.       Valutazioni di sicurezza sismica con la previsione, supportata da adeguate progettazioni strutturali, dei conseguenti interventi di adeguamento, miglioramento o rafforzamento sismico per tutte le infrastrutture stradali, ferroviarie ed idrauliche esistenti e con cui interferisce l’infrastruttura viaria;

2.       Valutare l’opportunità di rielaborazione di tutte le calcolazioni strutturali delle previste opere d’arte, stante che l’infrastruttura viaria e le opere ferroviarie coinvolte non rientrano tra quelle di classe II, come previsto nel progetto proposto, ma tra quelle di classe III in quanto rientranti tra “Ponti e reti ferroviarie la cui interruzione provochi situazioni di emergenza” o classe IV, in quanto opere rientranti tra “Ponti e reti ferroviarie di importanza critica per il mantenimento delle vie di comunicazione, particolarmente dopo un evento sismico” e con vita utile maggiore di 100 anni e non, come attualmente previsto nel progetto in esame, maggiore di 50 anni;

3.       Conseguire formale autorizzazione, da parte dell’ente proprietario del cavalcavia su via Tommaso Cannizzaro, all’immissione del traffico pesante proveniente dalla nuova via don Blasco. Viadotto cavalcavia le cui attuali condizioni di degrado strutturale e l’assenza di preliminari verifiche sismiche che ne attestino la sicurezza d’uso, possono precludere, allo stato, nuove e più gravose condizioni di carico;

4.       Rilevata l’assenza di interventi nel tratto iniziale dell’infrastruttura viaria in progetto, (tronco 1 tra le sezioni 1 e 7) nel tratto tra il cavalcavia su via Cannizzaro e l’esistente terrapieno del cavalcavia San Raineri e la via Don Blasco tra le sezioni 4 e 6, costituito da un ponte a due campate, privo di ritegni antisismici, che sovrapassa la foce del torrente Portalegni; non è possibile autorizzarne l’utilizzo ai fini del traffico pesante previsto in progetto.

5.       Prevedere adeguate opere di protezione dagli effetti dei marosi, per le spalle del viadotto esistente posto a valle del viadotto “cavalcavia e ricadente, come tutto il primo tratto della costruenda opera viaria, su demanio marittimo regionale, da fenomeni di erosione costiera che, ad oggi, hanno già interessato il basamento fondale eroso pericolosamente;

6.       Chiarire la necessità di realizzazione e le funzioni del lungo tombino scatolare aperto in luogo del preesistente terrapieno di collegamento tra il viadotto posto a valle del cavalcavia;

7.       Rilevato che nel sottopasso ferroviario di via Santa Cecilia (tronco 3 tra le sezioni 17 e 44) il progetto prevede l’abbassamento di 1 metro e mezzo dall’attuale quota stradale, intercettando di conseguenza l’estradosso delle fondazioni del ponte ferroviario esistente, è necessario procedere, dopo avere effettuato opportune indagini sui materiali, alla verifica delle pile e del corpo fondazionale del ponte ferroviario interessato dai lavori, anch’esso rientrante tra le opere infrastrutturali a destinazione strategica. L’altezza passa da 2 metri e 90 a 4 metri e mezzo, in deroga all’altezza minima prescritta di 5 metri, quindi devono essere adottati opportuni dispositivi di sicurezza collocati a conveniente distanza dall’imbocco dell’opera;

8.       Rilevato che viene previsto il collegamento stradale tra via Maregrosso e via Acireale mediante un tratto di sede viaria da realizzare sull’estradosso della galleria ferroviaria dei Peloritani (tronco 9 tra le sezioni 85 e 95 – Attraversamento Atm / tram / Fs) è necessario produrre la verifica di sicurezza ed eventuale adeguamento sismico dell’impalcato della galleria ferroviaria nel tratto interessato dall’infrastruttura in progetto;

9.       Accertato, dagli atti prodotti, che l’ingombro massimo dei mezzi pesanti previsto appare pari a 14,40 metri, occorre produrne verifica delle traiettorie di manovra sia orizzontale che verticale, nell’intersezione via Don Blasco – via Santa Cecilia tenendo conto delle lunghezze massime previste dall’art. 61 del nuovo Codice della Strada per autoarticolati (m. 16.50) ed autotreni (m. 18.75);

10.   Elaborato planimetrico a colori da cui si evinca il posizionamento di tutti i muri a servizio del tracciato, distinguendo le varie tipologie e altezze (l’elaborato 2.11 – abaco dei muri, stampato in monocromia, non consente tale distinzione);

11.   Modificare la tavola I.3.G.I. ove l’infrastruttura viaria appare interrompersi a valle del torrente Portalegni;

12.   Preso atto del dichiarato intervento di consolidamento strutturale delle travi di impalcato esistente, riportato in planimetria, allegato 8.1, occorre produrre calcoli statici di adeguamento sismico dell’impalcato esistente su viale Europa e torrente Gazzi su cui si innesta l’infrastruttura in progetto, complete delle verifiche di sicurezza sismica;

13.   Profilo longitudinale di dettaglio del tratto viario delle rampe di accesso al sottopasso di via Santa Cecilia e previsione di adeguata isola spartitraffico finalizzata ad agevolare la svolta a sinistra, stante che l’ubicazione della rappresentata isola spartitraffico evidenzia una criticità nei flussi viari;

14.   Adeguare gli studi geologici proposti in progetto, con gli approfondimenti di indagine geognostica, relazioni geologiche di dettaglio, studi di sismicità locale e micro zonazione sismica e geotecnici redatti recentemente, con finalità urbanistiche (Piau) dall’Amministrazione comunale per lo stesso areale interessato dalla realizzazione dell’infrastruttura viaria, adeguando, in coerenza a tali risultanze, le verifiche ed i dimensionamenti geotecnici di tutte le opere d’arte in progetto da corredare, ove necessario, con le verifiche a liquefazione dei terreni per le diverse opere strutturali;

15.  Adeguare il franco libero previsto nel sottopasso stradale esterno alla sezione idraulica del torrente Zaera ai limiti minimi previsti;

IMPLICAZIONI IDRAULICHE

16.   adeguare tutte le previsioni progettuali ai franchi minimi di 10 metri dagli argini fluviali,

17.   chiarire le difformità riscontrate tra il profilo idraulico (Elaborato 8.1) del torrente Zaera autorizzato preliminarmente ai fini idraulici con quello prodotto in allegato al progetto esecutivo delle opere di sistemazione idraulica;

18.   produrre planimetria riportante gli stralci dei fogli di mappa catastale originali finalizzati all’individuazione della natura giuridica dei corsi d’acqua attraversati dall’infrastruttura viaria;

19.   produrre planimetria riportante gli stralci dei fogli di mappa catastale con inserimento dell’areale occupato dall’infrastruttura viaria, dalla quale possano evincersi i torrenti attraversati;

20.   rivedere la scelta progettuale che prevede la copertura integrale del torrente Zaera per una lunghezza di 100 metri. Scelta non condivisibile e desueta, ai fini della sicurezza idraulica dell’asta torrentizia e dell’areale urbano circostante in quanto la parzializzazione e tombinatura del collettore fluviale, la mancata previsione dei trasporti solidi e galleggianti, l’assenza di adeguate vasche di calma e di rampe di accesso carrabile ai mezzi pesanti per la pulizia idraulica può causare, a seguito di piene eccezionali, l’esplosione degli impalcati. Fenomeno già drammaticamente avvenuto nei decenni passati, per la copertura viaria dei torrenti Gazzi e Giostra.

21.   produrre, rilevati i contenuti della tavola 1.3.G.1, rappresentativa dei bacini imbriferi esistenti nell’areale, adeguata relazione idraulica, con l’indicazione dei bacini imbriferi interessati, comprensiva della descrizione di tutte le interferenze che l’asse viario in progetto ha con i diversi corsi d’acqua, compresi quelli per i quali si prevede il mantenimento dello stato attuale dell’alveo, al fine di verificare se le opere di sistemazione idraulica esistenti sono idonee strutturalmente ed in relazione ai nuovi carichi previsti in progetto. In caso di necessità di adeguamento strutturale degli attraversamenti fluviali, sarà inoltre necessario produrre i calcoli idraulici;

22.   produrre adeguati calcoli esecutivi di dimensionamento idraulico delle opere di sistemazione degli alvei in progetto che dovranno essere rielaborati tenendo conto del trasporto solido e di materiale galleggiante, prevedendo, ove necessario, idonee vasche di sedimentazione o barriere paradetriti;

23.   produrre le verifiche idrauliche dei nuovi attraversamenti e di quelli per i quali necessita che venga adeguata la struttura esistente, corredandole con adeguati e puntuali elaborati grafici identificativi dei bacini idraulici interessati, prevedendo per il coefficiente di deflusso, valori non inferiori a 0.7;

24.   adeguare i previsti franchi idraulici di progetto;

25.   aumentare i previsti franchi idraulici dell’opera in progetto sul torrente Camaro (Zaera) in corrispondenza dell’esistente copertura (via La Farina), e produrre le verifiche a sifonamento delle spalle dell’impalcato di copertura del torrente Zaera.

CONCLUSIONI

Il Genio Civile, quindi, non dà l’autorizzazione all’inizio dei lavori. In altri cinque punti le richieste per la riproposizione del progetto:

26.   Richiesta di nulla osta idraulico;

27.   Dichiarazione, a firma del direttore dei lavori di conformità delle opere al progetto approvato in linea tecnica dal responsabile unico del procedimento con estremi dell’atto approvativo in linea tecnica;

28.   Nulla osta ai sensi dell’art.12 del Codice della Navigazione relativo al tratto dell’infrastruttura viaria che insiste sul demanio marittimo regionale nel tratto che va dalla sezione 1 (cavalcavia – via Cannizzaro – via Santa Cecilia), come accertato d’ufficio mediante sovrapposizione della linea Sidersi con ortofoto. Dovrà peraltro essere formalmente prodotta istanza all’Assessorato regionale territorio ed Ambiente per la concessione dell’areale dell’infrastruttura viaria per la quale dovrà essere rilasciata concessione demaniale;

29.   Dichiarazione del direttore dei lavori sulla conformità dei luoghi al progetto redatto e di conformità delle opere, al progetto approvato in linea tecnica dal responsabile unico del procedimento, riportando copia del provvedimento autorizzativo;

30.   Autorizzazione all’attraversamento delle opere di proprietà Rfi.