Forse il ponte non sta in piedi, ma si saprà dopo l’appalto
Di Gaetano Benedetto - Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha certificato l’insufficienza del progetto Ponte sullo Stretto di Messina. A oggi, in assenza degli approfondimenti prescritti, nessuno può asserire che l’opera sia certamente realizzabile e, qualora lo fosse, i costi saranno certissimamente superiori a quelli dichiarati, con un differenziale oggi non coperto da risorse economiche. Ciò nonostante, il governo vuole approvare definitivamente l’opera e affidarne la costruzione senza nuova gara d’appalto (il consorzio Eurolink, guidato da WeBuild, vinse nel 2005 per 3,88 miliardi, cifra oggi lievitata a 13,532 miliardi dichiarati, in ulteriore crescita).
Che il progetto non contenga certezza di fattibilità non è più un’opinione: lo certifica il Consiglio Superiore. I rilievi sono sostanziali e andrebbero affrontati prima dell’affidamento, ma il Consiglio ha lavorato su un progetto definitivo già approvato come tale: poteva dare parere negativo, ma con pari onestà intellettuale non poteva che prescrivere una progettazione esecutiva in due fasi. Una FASE A per acquisire gli elementi conoscitivi mancanti – numerosi, e che richiedono tempo – e una FASE B basata sui risultati della prima. Il problema, non imputabile al Consiglio, è che entrambe le fasi sono oggi espletabili solo ad appalto già assegnato.
Leggete il parere: è tecnico, ma scritto con parole chiare. Si riconosce lo sforzo progettuale rispetto al 2011, ma tra le raccomandazioni di più parti – incluso il Comitato Scientifico della Società Stretto di Messina – e le conclusioni del Consiglio, il quadro esce incerto e zoppicante. Quantomeno rimandato a settembre.
Il parere affronta undici temi: territorio e ambiente, geologia, geotettonica, sismica, aeroelastica, strutture, azioni termiche, riparabilità, viabilità, impianti, aspetti economico-finanziari. Sul rischio sismico, il Consiglio non esclude faglie attive e capaci, chiede studi aggiornati con saggi specifici e boccia il riferimento al terremoto di Messina del 1908: “Le conoscenze più recenti (…) indicano che il modello della sorgente del 1908 dovrebbe essere rivalutato in modo integrato (…) tali verifiche devono essere aggiornate nella prima fase di sviluppo del progetto esecutivo”. Come possono arrivare questi risultati, potenzialmente negativi, ad appalto già assegnato?
Sulle vibrazioni e sulla tenuta aeroelastica dell’impalcato, il Consiglio certifica l’insufficienza delle analisi condotte finora: la turbolenza riprodotta in galleria del vento “non è mai correttamente scalata” rispetto al modello, con “una sottostima importante”; solo i metodi più avanzati permettono di non trascurare fenomeni di interazione fluido-struttura non irrilevanti per un’opera “straordinaria”. Da qui la necessità di ripetere ed estendere analisi già “molto vaste”. Sono solo due esempi: nelle 353 pagine del parere se ne potrebbero trovare centinaia. E ogni adeguamento progettuale comporta costi aggiuntivi.
Sull’incertezza dei costi si è espressa anche l’Autorità dei Trasporti (Art), chiamata a pronunciarsi sui pedaggi: con il parere 39/2026 rinvia la definizione tariffaria “in prossimità dell’entrata in operatività dell’opera”, quando saranno note le “grandezze di costo”. L’Art segnala che l’aumento dei costi è già previsto, seppur non quantificato, nel III Atto aggiuntivo alla convenzione tra ministero e Società Stretto di Messina. Il Mit sostiene che il nuovo accordo non comporta variazioni economico-finanziarie: vero solo in apparenza, perché i maggiori costi già noti non vengono dichiarati, e lo saranno solo ad appalto assegnato. Scrive l’Authority: la concessionaria “non quantifica eventuali impatti derivanti dalle clausole di revisione prezzi che (…) potrebbero comportare con tutta probabilità significativi adeguamenti”, dato confermato dalla stessa Stretto di Messina Spa, secondo cui gli importi “saranno aggiornati a valle della progettazione esecutiva”.
Anche le ragioni degli ambientalisti sono documentate: la Commissione VIA ha dato parere favorevole condizionato a prescrizioni pesantissime, riconoscendo un impatto non mitigabile. Per procedere comunque, il governo deve dichiarare l’opera necessaria per “motivi imperativi di rilevante interesse pubblico”: lo ha fatto il 4 agosto, con una nuova dichiarazione non ancora disponibile, dopo quella dello scorso anno che presentava il Ponte in termini miracolistici.
Il dibattito, però, si è spostato: non è più questione di essere pro o contro il Ponte, ma di buon senso amministrativo. Anche chi è favorevole all’opera dovrebbe pretendere che, prima di affidare l’appalto e di caricare sullo Stato – cioè su tutti noi – le penali per un’eventuale mancata realizzazione, si sia certi della fattibilità e dei costi reali.
*Vicepresidente WWF
