IL DOSSIER INEDITO – MSC: crocierismo, trasporti marittimi e il genocidio del popolo palestinese. I terminal dell’area dello Stretto di Messina – Stampalibera.it

di Antonio Mazzeo - Il porto di Messina sta per essere trasformato in uno dei principali hub del crocierismo nel Mediterraneo. Sono state affidate, per 21 anni, al colosso dei trasporti navali e della logistica marittima MSC (Mediterranean Shipping Company) le banchine su cui si affaccia il Palazzo municipale e distanti meno di 200 metri dalla Cattedrale e dal campanile con l’orologio astronomico più grande al mondo. Con il fine dichiarato di far sbarcare presto nella città dello Stretto fino a un milione di “turisti” all’anno.

Una scelta devastante dal punto di vista socio-ambientale che privilegia gli interessi privati (in questo caso una holding familiare con sede in Svizzera) e che non produrrà alcun effetto sul piano occupazionale. E che si somma alla trasformazione dell’antistante zona falcata, sede della base della Marina Militare, in un centro operativo per la guerra navale in ambito nazionale e NATO, previo ampliamento delle infrastrutture per consentire l’approdo fino a quattro grandi pattugliatori navali di ultima generazione - i PPX polivalenti lunghi ognuno 95 metri - di produzione Leonardo-Fincantieri SpA.

L’hub crocieristico e il Polo militare navale sanciscono l’ennesimo saccheggio del territorio peloritano, ostaggio da mezzo secolo della falsa narrazione del Ponte come “volano di sviluppo” e della borghesia mafiosa locale e nazionale, con l’espoliazione di ogni forma di partecipazione decisionale da parte dei cittadini. Un territorio che sarà ancora più depauperato dagli effetti del crocierismo di massa, quello selvaggio mordi e fuggi, ignobilmente impattante e inquinante. Con l’aggravante, stavolta, che l’intervento estrattivista sul “locale” si interfaccerà con i crimini globali, a partire dal genocidio del popolo palestinese per mano delle classi dirigenti economico-finanziarie e militari israeliane, ben protette e alimentate a tutti i livelli internazionalmente. Sì, perché proprio la MSC - Mediterranean Shipping Company è indicata come una delle società marittime più coinvolte nella logistica di guerra a sostegno delle forze armate di Israele, nella loro azione sanguinaria contro i palestinesi e tanti altri popoli mediorientali.

 

Il terminal per le maxi-navi da crociera? Ma affidiamolo ai soliti noti…

Dopo anni e anni di tira e molla, le ruspe hanno avviato i lavori nel centralissimo incrocio peloritano tra la via Vittorio Emanuele II e il largo “Giacomo Minutoli”. Entro la fine del prossimo anno è qui che sorgerà il nuovo terminal croceristico, una struttura coperta di circa 1.900 mq., 64 metri di lunghezza per 28 di larghezza e un’altezza di 11 metri. Il valore delle opere è stato stimato in 9 milioni di euro: 3,2 milioni sono stati stanziati dall’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto e i restanti 5,8 milioni dal colosso MSC che in cambio ha ottenuto la concessione per 21 anni del terminal crocieristico (un anno di costruzione e venti anni di gestione).

Il progetto prevede la realizzazione sul lato nord di un’ampia sala bagagli di circa 400 mq, mentre l’area di imbarco sarà suddivisa in due spazi simmetrici in modo da consentire l’imbarco contemporaneo su due grandi unità crocieristiche. In bassa stagione, sala bagagli e hall d’attesa potranno essere destinate ad ospitare conferenze, workshop, feste o eventi aziendali, mostre e manifestazioni, con una capienza di circa 300 posti a sedere. Nel terminal troveranno sede un bar-ristorante con oltre 100 posti a sedere e alcuni negozi commerciali. Sono previste inoltre due impianti fotovoltaici da 52,48 KWp, un impianto di diffusione sonora “sia per la musica che per gli annunci pubblici” e un info point digitale. (1)

Il progetto del nuovo terminal peloritano fu affidato diversi anni fa ad un’associazione temporanea d’imprese composta da Milan Ingegneria S.p.A. di Milano, dallo studio di architettura “Ottavio Di Blasi & Partner”, anch’esso di Milano, e dallo studio geologico “Graziano e Masi” di Palermo. Per l’approvazione e l’avvio dell’iter per le opere si dovette attendere il 12 febbraio 2019; nel maggio dello stesso anno l’Autorità portuale indisse la (prima) gara d’appalto con un importo a base d’asta di 5 milioni e 231.426 euro, poi aggiudicata a fine dicembre 2020 al Raggruppamento temporaneo di imprese costituito da IGC S.p.A. (capogruppo) e Scs Costruzioni edili S.r.l. di Maletto (Catania), Vivere il legno S.r.l., Enzo Reschini S.r.l., Vica S.r.l. (mandanti). Il raggruppamento aggiudicatario aveva proposto un ribasso del 27,33% sull’importo a base d’asta, cioè 3.941.350 euro più Iva. (2)

Il ricorso al Tar delle società sconfitte bloccò l’affidamento dei lavori da parte dell’Autorità Portuale. A fine dicembre 2021 arrivò la sentenza definitiva del Tribunale amministrativo con l’esclusione dalla gara dei primi due raggruppamenti classificatisi. “Stiamo rivalutando l’intera procedura per capire se sarà possibile procedere all’aggiudicazione scorrendo la graduatoria, quindi alla terza classifica, o se sarà necessario bandire una nuova gara d’appalto”, spiegò agli organi di stampa l’allora presidente dell’Autorità portuale, Mario Mega. “In quest’ultimo caso non è escluso, per recuperare i ritardi accumulati, che si cambi strategia allargando la gara anche alla gestione del terminal, coinvolgendo subito gli operatori privati”. (3)

Il dubbio amletico dei dirigenti del Porto dello Stretto si sciolse solo nel novembre dell’anno successivo. Fu deciso di annullare la gara d’appalto anche perché la terza società classificatasi aveva dato la disponibilità a farsi carico dei lavori solo dopo un congruo adeguamento dei prezzi. Così si preferì di procedere in finanza di progetto per la realizzazione ma anche per la gestione pluriennale del futuro terminal crocieristico. (4)

Il 24 ottobre 2023 l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto affidò la concessione di “costruzione e gestione conto proprio e conto terzi” dell’hub per le crociere alla società “Messina Cruise Terminal S.r.l.”, interamente controllata dal colosso marittimo MSC. (5) Come abbiamo visto, oggi gli oneri complessivi per la nuova infrastruttura sono stimati in 9 milioni di euro, mentre il primo bando di gara, per la sola realizzazione delle strutture, prevedeva una spesa poco inferiore ai 4 milioni.

“Come spesso si dice non tutto il mal vien per nuocere”, fu il commento a caldo del presidente Mario Mega. “I problemi che abbiamo trovato nell’appalto avviato dalla precedente amministrazione dell’Autorità Portuale, che ci hanno costretto ad annullare la gara, ci hanno consentito di rivedere non solo la procedura (passando ad unico appalto di costruzione a cura già dell’operatore privato che poi lo gestirà per venti anni), ma anche di rimettere mano al progetto di partenza. Numerose, infatti, erano state le critiche ricevute per un impianto che non teneva in debita considerazione le esigenze dell’operatività portuale. Oggi registriamo con grande soddisfazione il risultato della gara che conferma l’interesse che il gruppo MSC ha sempre avuto verso il porto di Messina e con cui, nei prossimi anni, potremo agire in sinergia per il consolidamento e lo sviluppo dei traffici traguardando nell’immediato futuro anche la piena integrazione operativa con il Porto di Reggio Calabria”. (6)

Risolto tutto? Neanche a parlarne, perché dopo l’aggiudicazione della gara fu necessaria una campagna di indagini sulle aree di banchina interessate dalla costruzione del terminal, funzionali all’aggiornamento del progetto esecutivo (i carotaggi furono affidati nel settembre 2024 all’azienda Eltenia S.r.l. di Assago (Milano). (7) Le risultanze delle indagini evidenziarono “importanti criticità geotecniche” che avrebbero comportato, secondo i progettisti incaricati, il “rischio di liquefazione e la necessità di un diverso sistema di fondazione su pali”. l problemi geotecnici riscontrati sono stati oggetto di ulteriori riunioni tecniche presso l’Autorità portuale che a fine marzo 2025 decise di affidare al geologo Sebastiano Monaco una nuova campagna di indagini. “Le conclusioni a cui è pervenuto il professionista, sono che i terreni non sono liquefacibili”, chiosò l’Authority. “In ragione di ciò è stata esclusa la necessità di un complesso sistema di sottofondazione su pali”.

Il progetto del terminal crocieristico è stato quindi riedito dalla società incaricata da MSC nell’ottobre 2025, con la previsione di “migliorie operative, funzionali e impiantistiche” per 500.000 euro (a carico del concessionario) e il “miglioramento al sistema di fondazione” con una spesa aggiuntiva di 600.000 euro, il 60% a carico del terminalista e il restante 40% dell’ente. A seguito di ciò l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto di Messina ha approvato la modifica del contratto con la Messina Cruise Terminal S.r.l., sbloccando l’iter dell’opera. (8)

Il contratto è stato perfezionato il 22 aprile 2026: a sottoscrivere l’atto il neopresidente dell’Autorità Portuale, Francesco Rizzo e il direttore generale di MSC Sicilia S.r.l. e consigliere delegato della Messina Cruise Terminal, Salvatore Maurizio Lo Re. (9) I cantieri sono stati avviati lo scorso 23 giugno con l’impegno di MSC di completare e inaugurare il nuovo terminal entro il settembre del 2027. (10)

Intanto a Messina è unanime (o quasi) tra amministratori, forze politiche, sociali e sindacali la soddisfazione per lo “sblocco” di un’opera che ha accumulato quasi otto anni di anni prima di essere cantierizzata. E la gratitudine per il colosso svizzero del settore navale “benefattore” è immensa. “Grazie a MSC, e anche alle altre grandi compagnie, quello di Messina si è consolidato come il 7° porto croceristico in Italia e il 18° nel Mediterraneo (ma al termine del 2026 potrebbe scalare ulteriori posizioni e collocarsi tra il 12° e il 15° posto), con proiezioni che superano stabilmente gli 800mila passeggeri annui”, scrive nell’edizione del 24 giugno 2026, la Gazzetta del Sud. (11) La spara più grossa il presidente del Porto, Francesco Rizzo, secondo cui con il nuovo terminal Messina potrà raggiungere un milione di passeggeri nei prossimi 4 anni”.

“Il porto di Messina è uno snodo cruciale e strategico nel cuore del Mediterraneo; per la nostra compagnia, è un pilastro fondamentale per l’incoming turistico in Sicilia, che genera un forte impatto occupazionale ed economico sul territorio”, afferma con enfasi Leonardo Massa, vicepresidente “Southern Europe” di MSC Crociere. Il gruppo crocieristico ha varato lo scorso anno la nuova ammiraglia MSC “World Asia”, una città galleggiante lunga 333 metri in grado di ospitare fino a 6.850 passeggeri e che a partire del 2027 effettuerà crociere sulle rotte Genova, Civitavecchia, Messina, La Valletta, Barcelona e Marsiglia. (12)

I padroni e signori del mare

Un passo indietro e vediamo di conoscere meglio la società Messina Cruise Terminal S.r.l. che curerà la realizzazione del terminal dello Stretto e ne gestirà il funzionamento per quasi un quarto di secolo. Nonostante faccia riferimento al capoluogo peloritano, essa ha sede sociale in via Agostino Depretis 31, Napoli ed è presso la Camera di commercio partenopea che è stata iscritta il 27 maggio 2013.

L’oggetto sociale è la gestione servizi della stazione marittima e l’accoglienza passeggeri in imbarco/sbarco e transito relativamente al traffico croceristico. La società può svolgere inoltre il controllo degli accessi e la vigilanza; l’applicazione delle misure di security della struttura; la gestione degli spazi pubblicitari; la pulizia e raccolta rifiuti nell’area di gestione; lo sfruttamento di aree commerciali interne.

La Messina Cruise Terminal S.r.l. ha iniziato le proprie attività il 30 luglio 2013; il capitale sociale deliberato, sottoscritto e versato è di 20.000 euro: il 97% (19.400 euro) è in mano a Marinvest S.r.l., mentre il restante 3% (600 euro) è di MSC Sicilia S.r.l.. Presidente del consiglio di amministrazione e amministratore delegato è Franco Ronzi; consigliere delegato Salvatore Maurizio Lo Re; consiglieri William Munzone e Gabriele Cafiero. Nonostante la società abbia registrato nel 2014 un fatturato annuo di 1.381.846 euro (con un utile negativo di 174.321 euro), alla data del 31 marzo 2026 registra in organico solo due dipendenti. (13)

Vediamo adesso chi sono le società che controllano Messina Cruise Terminal. Innanzitutto Marinvest S.r.l.; si tratta di una società di diritto italiano soggetta al controllo (indiretto) della MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A., quartier generale a Ginevra (Svizzera), leader a livello internazionale nei settori del trasporto marittimo di merci e passeggeri e delle crociere, nonché dei servizi portuali di movimentazione e della logistica.

La sede principale Marinvest S.r.l. è la stessa della controllata messinese, in via Agostino Depretis 31, Napoli, ma ha anche un ufficio a Roma. Nel 2024 ha registrato un fatturato di 7.539.515 euro, quasi un milione e mezzo in più dell’anno precedente (6.107.490). Alla data odierna sarebbero intorno a 12 i dipendenti. (14)

Anche l’altra società che detiene un piccolo capitale sociale di Messina Cruise Terminal, MSC Sicilia S.r.l., è interamente controllata da MSC Mediterranean Shipping Company. Con sede sociale a Tremestieri Etneo (Catania) in via Trinacria 11 e sede operativa a Palermo in via Emerico Amari 124, MSC Sicilia nel 2024 ha registrato un fatturato di 7.206.315 euro e 34 dipendenti in busta paga. Oggetto sociale lo svolgimento di servizi connessi al trasporto marittimo e per vie d’acqua, nonché quello di agenzia raccomandataria marittima e agente generale in Sicilia di Mediterranean Shipping Company, MSC Crociere, Grandi Navi Veloci. (15) La società opera nel capoluogo sicilianodal 2002 in qualità di sub-agenzia dell’agente Generale Le Navi S.p.A. di Genova per offrire all’armatore il supporto necessario per le navi portacontainer e da crociera. In ambito croceristico MSC Sicilia gestisce oltre 150 scali l’anno nei porti di Palermo, Messina e Siracusa.

La MSC - Mediterranean Shipping Company S.A. è la prima compagnia di gestione di linee cargo a livello mondiale; dispone di 900 navi portacontainer e movimenta annualmente 27 milioni di TEU (unità-container equivalente a venti piedi). La compagnia è presente in 155 paesi con 493 uffici, 70.000 dipendenti, 500 porti scalati, 200 rotte commerciali. (16) Secondo i dati più recenti, MSC gestisce il 20,6% del traffico marittimo mondiale, seguito dalla Maersk con il 14,1%. (17)

Attraverso la Terminal Investment Limited (TIL), MSC controlla o partecipa alla gestione di decine di terminal strategici nei principali “gateway” marittimi mondiali. Parallelamente, ha rafforzato la propria presenza nella logistica terrestre, nei servizi ferroviari, nel trasporto intermodale e nelle attività portuali. In Italia il gruppo MSC gestisce il transhipment nel porto di Gioia Tauro (Reggio Calabria) e attraverso la Marinvest S.r.l. controlla diversi terminal portuali, tra cui Napoli, La Spezia, Civitavecchia, Genova, Catania, Venezia e Brindisi.

Gli ultimi dati di bilancio resi pubblici dalla holding svizzera, quelli relativi all’anno 2022, hanno registrato un fatturato 86,4 miliardi di dollari, mentre l’utile netto è stato di circa 36,2 miliardi. In tempi di capitalismo finanziario, dove la proprietà dei grandi gruppi economici è sempre più in mano a occulti fondi d’investimento e ad anonime società con uffici di rappresentanza nei paradisi fiscali, la holding MSC – Mediterranea Shipping Company sembra riportarci indietro di due secoli: essa è interamente controllata infatti da un nucleo familiare: padre, madre e, da un paio di mesi, anche dai due figli.

A capo della family holding ci sono i coniugi Gianluigi Aponte (originario di Sant’Agnello, Napoli e naturalizzato svizzero) e Rafaela Diamant Pinas (doppia cittadinanza, svizzera e israeliana). Secondo la rivista Forbes, nel 2025 Gianluigi e Rafaela erano in possesso di un patrimonio di circa 75 miliardi di dollari, classificando il primo al 44º posto tra gli uomini più ricchi del pianeta e la moglie al primo tra le donne.

“Il capitano Gianluigi Aponte è il fondatore e presidente del gruppo MSC Mediterranean Shipping Company SA”, riporta la biografia riprodotta nel sito del gruppo. “Aponte ha iniziato la sua carriera nel Mediterraneo, come capitano di traghetti passeggeri per conto dell’azienda di famiglia, dopo essersi diplomato all’Italian Maritime Academy. Nel 1970, dopo una pausa dal mondo del trasporto marittimo durante la quale ha lavorato come banchiere per diversi anni, è tornato nel settore marittimo per avviare la propria attività, MSC”. (18)

La professione nel settore bancario fu svolta a Ginevra all’interno della società IOS (Investors Overseas Services), di proprietà del finanziere plurimiliardario Bernard “Bernie” Cornfeld, nato ad Istanbul, Turchia, da padre ebreo rumeno e madre ebrea russa. La IOS, con uffici di rappresentanza negli Stati Uniti d’America e Canada, è stata poi dichiarata fallita. Nel 1969, dopo aver ottenuto un finanziamento dai genitori della moglie Rafaela, Gianluigi Aponte acquistò la sua prima nave da carico, “Patricia” con cui avviò attività di import-export in Corno d’Africa.

L’anno successivo fondò l’Aponte Shipping Company poi divenuta MSC Mediterranean Shipping Company, Da quel momento l’ascesa dell’armatore è stata inarrestabile: nel 1988 ha acquisito la storica società di navigazione Flotta Lauro-Starlauro per fondare una linea di crociere sussidiaria, MSC Crociere. Sempre nel 1988, Aponte diede vita alla divisione logistica di MSC per il servizio di trasporto terrestre globale. Dodici anni dopo fu fondata la Terminal Investment Limited (TiL) per operare in tutto il mondo nel settore della gestione di terminal container.

Nel 2010 sono state acquisite dal gruppo MSC le compagnie di navigazione SNAV (attiva nei collegamenti con le principali isole italiane) e Grandi Navi Veloci (GNV); nel 2015, la Caremar - Campania Regionale Marittima che si occupa di trasporti marittimi di persone e merci nel Golfo di Napoli; nel 2017, il 49% del capitale della compagnia genovese “Ignazio Messina & C.”, proprietaria di una flotta di navi cargo e responsabile della gestione del terminal portuale di Genova. Le acquisizioni più recenti del gruppo Aponte hanno riguardato nel 2023 il 49,23% dell’azienda ferroviaria privata Italo-NTV (gli altri azionisti sono il fondo statunitense GIP - Global Infrastructure Partners con il 39,18% e Allianz con il 10,04%) e, nel 2024, il 51% di MVN Industrial Solutions, società che opera nel settore della logistica integrata industriale. Sempre nel 2024, attraverso la controllata  Blue Media S.r.l., la famiglia Aponte ha rilevato dal gruppo GEDI la proprietà del quotidiano ligure Il Secolo XIX e delle testate collegate: The MediTelegraph, L’Avvisatore Marittimo, Giornale del Ponente Ligure, L’Automazione Navale e Tecnologie per il Mare & Trasporti, nonché le attività digitali e di raccolta pubblicitaria delle suddette testate. (19)

L’acquisizione nel dicembre 2022 delle attività africane del gruppo francese Bolloré Logistics per 5,7 miliardi di euro ha ulteriormente rafforzato il ruolo del gruppo MSC nel settore della logistica integrata. L’azienda è stata poi rinominata Africa Global Logistics (AGL) ed opera attualmente in 47 paesi africani gestendo porti, ferrovie e camion. (20)

Nonostante si parli e si scrivi un po’ ovunque di “gruppo Aponte”, alla realizzazione e al consolidamento dell’impero economico-finanziario ha dato un contributo fondamentale Rafaela Diamant Pinas, la “self-made woman più ricca del mondo”, così come viene descritta con fin troppa enfasi da alcune testate giornalistiche. “Figlia di un banchiere israeliano con sede in Svizzera, Rafaela è donna forte e determinata; ed è la donna senza la quale la compagnia di navigazione MSC non avrebbe avuto il successo che ha avuto”, scrive Io donna. “Conosce suo marito Gianluigi per la prima volta negli anni Sessanta, durante una gita in barca a Capri. Lui era il capitano di una nave che trasportava i turisti da Napoli. Un incontro che li tiene insieme da allora. Ben presto, infatti, lui la raggiunse a Ginevra accettando un lavoro come broker presso una banca locale (…) Oggi Rafaela fa parte del consiglio di amministrazione di MSC ed è responsabile della decorazione delle navi da crociera e sebbene non abbia una posizione formale all’interno dell’impero MSC, senza di lei Gianluigi non sarebbe arrivato dove è arrivato”. (21) Sulla stessa onda la prestigiosa rivista economica Forbes. “Rafaela è stata fondamentale per la crescita della compagnia”, riporta la testa. “Il suo ruolo è decisivo, ha dichiarato al quotidiano svizzero Le Matin, Dominique Denat, colui che nel 1970 prestò agli Aponte il denaro per l’acquisto della loro prima nave. Ha un carattere molto forte”. (22)

Gianpiero Aponte e Rafaela Diamant Pinas hanno avuto due figli, Diego e Alexa, rispettivamente presidente del gruppo e direttrice finanziaria di MSC. A fine 2025 i coniugi hanno deciso di trasferire a Diego e Alexa Aponte la proprietà di tutte le società. Gianluigi Aponte ha mantenuto comunque il ruolo di executive chairman. (23)

 

Le complicità di MSC con il genocidio del popolo palestinese

Come documentato e denunciato da BDS Italia (la sezione italiana del movimento a guida palestinese per il boicottaggio, disinvestimento e sanzioni contro Israele), MSC è direttamente coinvolta nella logistica di guerra e nel genocidio dei palestinesi della Striscia di Gaza.

Nel dossier pubblicato nell’agosto 2025, BDS Italia ricorda come circa l’80% del commercio, traffico e trasferimento di materiale bellico a livello mondiale avvenga via maree che nel caso specifico di Israele, il trasporto marittimo rappresenti quasi il 98% del commercio estero del Paese. “Quasi un quarto delle esportazioni israeliane è rappresentato da materiale bellico: le esportazioni di prodotti destinati alla difesa hanno raggiunto i 14,795 miliardi di dollari nel 2024”, spiega BDS Italia. (24)

E’ in questo settore strategico per l’economia e l’espansionismo bellico di Israele che s’inserisce la holding del trasporto marittimo. L’MSC opera nello stato sionista dal 1990 e attualmente muove da qui 600.000 TEU di merci all’anno. (25) “Esistono collegamenti rapidi e diretti da Israele a qualsiasi altra destinazione europea”, sottolinea MSC. “I servizi europei regolari e di trasporto marittimo a corto raggio di MSC fanno scalo settimanalmente ad Haifa e ad Ashdod”. (26)

Altrettando inscindibili i legami di MSC con Israele nel settore crocieristico. La Mediterranean Shippin Company offre due distinti itinerari per visitare lo Stato sionista e alcune località palestinesi della West Bank, ovviamente senza mai ricordarne l’occupazione illegale secondo il diritto internazionale. Il primo itinerario prevede l’arrivo delle navi da crociera nel porto di Haifa e poi un’escursione via terra verso Gerusalemme (definita “crocevia tra est ed ovest e snodo fondamentale per gli scambi commerciali della nuova Via della Seta”), la “piccola città palestinese” di Betlemme, il Monte Carmelo, Akko, il Mar di Galilea (“il più grande lago d’acqua dolce di Israele situato vicino alle alture del Golan”) e Nazareth. (27) Il secondo itinerario escursionistico di MSC Crociere prevede l’arrivo nel porto di Ashdod e poi visita a Gerusalemme, descritta stavolta come “capitale di Israele” e alla Città Vecchia, “circondata da un muro e divisa in quattro quartieri (ebraico, armeno, cristiano e musulmano)”. (28)

Il conflitto scatenato da Israele nella Striscia di Gaza dopo il 7 ottobre 2023 non ha limitato o ridotto le operazioni del gruppo MSC da e verso Israele. “La società ha fornito servizi di trasporto, stoccaggio e logistica a tutti i suoi clienti in Israele e continua a effettuare scali regolari nei porti israeliani senza interruzioni”, scrive BDS Italia. “Con lo scoppio della guerra, la direzione dell’azienda in Israele si è dedicata al trasporto di attrezzature militari e mediche essenziali, nonché al trasporto di progetti speciali da destinazioni in tutto il mondo, essenziali per rafforzare le capacità di combattimento e di sicurezza”. Inoltre MSC ha deciso di non imporre sovrapprezzi di guerra ai propri clienti, nonostante le compagnie assicurative abbiano aumentato i premi per le navi che fanno scalo in Israele, né ha riscosso le spese di sosta prolungata dei container nei porti israeliani a seguito della riduzione del personale richiamato al fronte. (29)

Il coinvolgimento della MSC nella logistica di guerra e in particolare nel genocidio in Palestina, è stato implicitamente riconosciuto dai manager del gruppo con un’intervista a The Jerusalem Post, l’1 novembre 2023. “Fin dal primo giorno di guerra, la direzione della compagnia ha deciso di fare tutto il possibile per soddisfare i nostri clienti in Israele”, ha dichiarato la responsabile di MSC in Israele, Lea Bogatch-Genossar. “Siamo ormai a oltre 3 settimane dall’inizio della guerra, continuiamo a fornire un servizio ininterrotto, siamo attenti alle esigenze del mercato israeliano e forniamo assistenza in ogni modo possibile”. (30)

Contro il sostegno dei colossi della logistica e del trasporto marittimo alla campagna israeliana di sterminio nella Striscia di Gaza à stata lanciata una campagna internazionale che ha visto scendere in piazza, occupare porti e bloccare il carico di container “sospetti”, numerose organizzazioni sindacali e dei lavoratori portuali, attivisti ProPal, movimenti e associazioni locali, studenti medi e universitari. (31)

Nel caso specifico di MSC Mediterranean Shipping Company, BDS Italia ricorda come la prima azione di boicottaggio è avvenuta il 15 aprile 2024 nel porto di Walyalup/Freemantle in Australia, con un presidio davanti al quartier generale della MSC, organizzato da “Unionists for Palestine”. Successivamente, il 28 aprile 2024 è stato organizzato un picchetto per bloccare le due entrate del porto di Freemantle, con l’obiettivo di impedire il carico di una nave cargo di MSC.

Il 14 giugno 2024, a seguito dell’arrivo nel porto del Pireo (Grecia) della nave portacontainer MSC “Altair” che trasportava equipaggiamento militare, è scattata una vasta protesta popolare promossa dal sindacato dei lavoratori dei moli del Pireo (ENEDEP). Il comandante della nave cargo ha deciso allora di cambiare destinazione, dirigendosi verso il porto italiano di Gioia Tauro.

Quattro giorni dopo ancora a Gioia Tauro faceva scalo un’altra unità della MSC, la “Arina” che veniva immediatamente posta sotto sequestro dalle forze dell’ordine italiane poiché trasportava un ingente materiale bellico all’interno di alcuni container provenienti dalla Cina. Nello specifico venivano individuati droni del tipo “Chengdu Wing Loong II”, modificati con un sistema di collegamento dati Thales e ottiche israeliane. Secondo quanto riportato da alcuni organi di stampa i sistemi di guerra erano destinati alle forze militari libiche di Bengasi, guidate da Khalifa Haftar. (32)

Il 28 giugno 2024, sempre nel porto di Gioia Tauro, la Guardia di Finanza e l’Agenzia delle Dogane ponevano sotto sequestro un carico di armi a bordo della portacontainer MSC “Apolline”, anch’esso destinato alle milizie libiche del generale Haftar. Sia la “Arina” che l’“Apolline” operavano sulla rotta Valencia-Barcelona-Gioia Tauro. Tutti e tre i terminal portuali di sbarco, denuncia BDS Italia, sono in mano a MSC. In particolare il terminal container di Valencia è di proprietà della controllata Terminal Investment Limited, mentre nel caso di Gioia Tauro, la proprietà è di Medcenter Container Terminal (MCT), società al 100% di MSC – Terminal Investment Limited. Il principale terminal container del porto di Barcelona (il Barcelona Europe South Terminal - BEST), è gestito da Hutchison Port Holdings, ma nel giugno 2025, MSC ha acquisito una quota del 50% del BEST. (33)

Il 12 giugno del 2025, BDS Movement ha segnalato la presenza nel porto di Anversa (Belgio) di due navi della MSC coinvolte nel trasferimento di materiale bellico verso Israele, la MSC “Laura” e la MSC “Mombasa”. (34) “Tutti gli indizi indicano un’applicazione militare per i materiali a duplice uso presenti nei container, descritti come cuscinetti a rulli conici, tipicamente utilizzati nei sistemi di trasmissione dei veicoli, come i cambi”, denuncia BDS. “Israele li impiega sul carro armato da combattimento principale Merkava e sul veicolo trasporto truppe Namer a Gaza per commettere crimini di guerra e genocidio attraverso attacchi indiscriminati che causano migliaia di vittime civili e la distruzione di infrastrutture. Questi veicoli sono stati avvistati in ogni massacro commesso dalle truppe di terra israeliane a Gaza”.

Le due navi cargo operano sulla tratta marittima Amburgo (Germania), Anversa e Ashdod (il più grande porto marittimo di Israele per il movimento di container), i cui terminal sono controllati tutti da MSC attraverso la Terminal Investment Limited (TIL). La rotta tra i porti nord europei ed Israele è stata potenziata a partire dall’agosto 2023 da MSC in partnership con la società di trasporto marittimo israeliana ZIM, nell’ambito di un accordo di condivisione delle navi. (35)

Organizzazioni non governative e attivisti belgi hanno denunciato che nel 2023 dal porto di Anversa è stato consentito il transito verso Israele di quasi 250 tonnellate di munizioni e 20 tonnellate di detonatori. All’inizio del luglio 2025, nel porto belga è stata accertata la presenza di due container; la loro destinazione era l’azienda militare israeliana Ashot Ashkelon Industries. Essa è l’unica fornitrice di unità di trasmissione per il carro armato Merkava, quello utilizzato per assassinare la bambina palestinese di 6 anni Hind Rajab e sei suoi familiari, il 29 gennaio 2024. (36)

Nel rapporto sul coinvolgimento di MSC nel genocidio del popolo palestinese, BDS Italia ricorda infine come dalla fine del 2023 una decina di navi cargo della holding svizzera siano stati al centro di alcuni attacchi nel Golfo Persico da parte delle milizie Houthi (Yemen). (37) Anche le forze armate iraniane hanno “attenzionato” le navi cargo MSC dirette verso Israele. Il 13 aprile 2024, una portacontainer battente bandiera portoghese, la MSC “Aries”, è stata sequestrata dall'Iran per “violazione delle leggi marittime”. L’MSC aveva noleggiato l’“Aries” da Gortal Shipping, una società affiliata di Zodiac Maritime, di proprietà dell’imprenditore israeliano Eyal Ofer, con interessi miliardari nel settore marittimo, crocieristico e immobiliare. (38)

MSC e le flotte del genocidio

Relativamente alla Israele connection di MSC - Mediterranean Shipping Company è opportuno menzionare quanto documentato dalla saggista e giornalista Linda Maggiori, autrice del volume “La flotta del genocidio”, pubblicato da Altreconomia nel dicembre 2025.“Durante il genocidio, MSC ha continuato a fornire servizi di trasporto, stoccaggio e logistica a tutti i suoi clienti in Israele e ad effettuare scali regolari nei porti israeliani, senza interruzioni”, scrive Maggiori. L’autrice si sofferma in particolare sulle rotte che collegano alcuni porti italiani a Israele, attraverso il mare Adriatico e il Tirreno: la Linea A della MSC che collega Koper, Trieste, Venezia, Haifa ed Ashdod; la Israel Feeder da Gioia Tauro ad Ashdod e Haifa e ritorno al porto calabrese via Beirut (Libano), Izmit e Tekirdağ (Turchia), Port Said (Egitto).

Dal porto sloveno di Koper, il 3 novembre 2025, è stato imbarcato nella nave MSC “Polina” un carico di componenti di aerei ed elicotteri, proveniente dall’azienda austriaca Bohler Aerospace e diretto a Wipro Givon Limited (con sede a Kiryat Balik, Israele), azienda che ha tra i suoi clienti anche la Israel Aerospace Industries (IAI). Le Dogane slovene interpellate da Altreconomia, affermano che non si trattava di materiale militare, ma Linda Maggiori ricorda che il codice HS8807.30 utilizzato per classificare il carico si riferisce a “parti di aeromobile”, sia per velivoli civili che militari. (39)

A seguito di una segnalazione della stessa giornalista e di BDS Italia e USB Calabria, il 18 marzo 2026 la Guardia di Finanza e l’Agenzia delle dogane del terminal calabrese hanno bloccato e messo sotto ispezione otto container con una partita di acciaio balistico proveniente dall’India. Gli otto container giunti a Gioia Tauro avrebbero fatto parte di un carico molto più grande di acciaio partito dall’India tra il dicembre 2025 e il gennaio 2026 su quattro diverse navi cargo della compagnia MSC. “I porti di transhipment sono appunto Gioia Tauro e il Pireo di Atene, da dove i container dovrebbero essere trasbordati su altre navi e dirigersi poi nell’Hadaron terminal del porto di Ashdod, in Israele”, scrive Altreconomia. “Il ruolo di MSC in questa storia è preponderante visto che non solo le navi sono tutte sue ma anche i terminal: sia l’Hadaron sia il Medcenter container terminal di Gioia Tauro sono entrambi nelle mani del gruppo di Gianluigi Aponte”.

L’ispezione dell’autorità giudiziaria ha accertato che l’acciaio è stato prodotto dall’acciaieria indiana RL Steels & Energy Ltd., che nel suo sito rivendica una “partnership duratura con le aziende della difesa israeliane”. La stessa azienda a novembre 2025 aveva spedito 125 tonnellate di acciaio per uso militare alla fabbrica di armi IMI Systems, di proprietà di Elbit System, che si trova a Ramat HaSharon in Israele.

Nelle bolle di accompagnamento dei container sequestrati a Gioia Tauro non compariva il destinatario reale, ma solo quello di una società intermediaria e di consulenza strategica, il Banyan Group International (BGI), con uffici in Israele, India e Stati Uniti. “Essa ha come mission quella di facilitare i rapporti commerciali tra aziende indiane e israeliane, specialmente nel settore bellico e che in questo caso agisce anche come nome di copertura per le aziende clienti”, scrive Altreconomia. “Queste nuove spedizioni, secondo le informazioni di No harbour for genocide, sarebbero ugualmente dirette verso il distretto militare industriale di Ramat HaSharon (…) Il contesto è quello di un accordo commerciale e militare tra India e Israele e un traffico di armi sempre più in crescita, all’interno del quale il Paese del Sud-Est asiatico compra armi ad alta tecnologia da Israele vendendogli in cambio materie prime e acciaio balistico”. (40)

Sui traffici di materiale militare nella rotta India-Calabria-Israele si è soffermato il rapporto sui traffici di armi e carburante dall’Italia verso Israele, pubblicato il 25 marzo 2026 dal Palestinian Youth Movement e dai Giovani Palestinesi in Italia (GPI). “L’Italia ha operato come hub di transito a dicembre 2025, per una spedizione militare originaria dell’India e diretta a una struttura militare israeliana”, si legge nel rapporto. “Il carico, prodotto da R.L. Steels and Energy Ltd. a Daulatabad, è stato trasportato su rotaia a Nhava Sheva, dove è stato imbarcato sulla nave MSC “Albany”, dopo un trasbordo presso il Vizhinjam International Seaport. Il cargo è giunto al Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro il 14 dicembre 2025 e da lì è ripartito il 19 dicembre a bordo della MSC “Dorado VIII”, con destinazione finale l’IMI Systems a Ramat HaSharon”.

Ancora il Palestinian Youth Movement e i Giovani Palestinesi sottolineano come a partire dall’ottobre 2023, almeno 22 spedizioni militari sono partite dai porti italiani dirette in Israele, di cui 18 destinate al gruppo militare-industriale Elbit Systems e alle sue filiali. “La maggior parte dei carichi è stata imbarcata nei porti di Ravenna e Genova, con una spedizione aggiuntiva partita da Venezia e un’altra da Salerno”, scrivono le due organizzazioni. “Le merci includono componenti forniti da Eligio Re Fraschini S.p.A., Hidromec S.r.l., Lombardini S.r.l., Composite Materials S.r.l., Tattile S.r.l. E Leonardo S.p.A., oltre a una spedizione di 44 pallet di giubbotti antiproiettile provenienti dalla Polizia di Stato. Tutti i carichi sono stati trasportati verso i porti israeliani di Haifa e Ashdod”. Il movimento dei giovani palestinesi ha identificato le navi mercantili associate a spedizioni di cargo militare dai porti italiani verso Israele. La maggior parte sono di proprietà della MSC - Mediterranean Shipping Company e della controllata MSC Shipmanagement Ltd.: si tratta delle MSC “Adriana II”, “Asli II”, “Caitlin II”, “Edith II”, “Lea II”, “Melani III”, “Mia Summer II”, “Nita” e “Rhiannon”.

“Nel 2025, l’Italia è stata il punto di esportazione marittima per una spedizione di etil centralite, agente stabilizzante utilizzato nei propellenti e negli esplosivi, originario della Repubblica Ceca”, aggiunge il report. “Il materiale è stato trasportato per ferrovia da Metrans Česká Třebová (Repubblica Ceca) a Metrans Dunajská Streda (Slovacchia), per poi proseguire verso il Trieste Marine Terminal in Italia. Qui, il carico è stato consolidato e imbarcato sulle navi MSC “Melani III” ed “Eagle III”, rispettivamente a ottobre e novembre 2025, con destinazione finale ancora una volta l’IMI Systems a Ramat HaSharon”. (41)

La giornalista Linda Maggiori ha rilevato come la nave cargo MSC “Melani III” sia stata impiegata più volte nel trasporto di container dai porti dell’Adriatico verso Israele. Nel periodo compreso tra il gennaio e il settembre 2025, la “Melani III” è approdata 16 volte ad Ashdod, 15 a Ravenna, 15 a Trieste, 14 a Venezia, 13 a Koper (Slovenia) e 12 ad Haifa. “A fine settembre 2025 a Ravenna è stato imbarcato nella nave “Melani III” un carico di macchinari industriali e di materiale agricolo per Ale Zahav, insediamento illegale in Cisgiordania”, scrive Maggiori. “Dopo poche settimane, è arrivata l’informazione che il 6 ottobre un container pieno di lastre di alluminio aveva lasciato Pioltello (Milano), e si era diretto verso Ravenna per essere imbarcato nella nave “Melani III” e poi diretto ad Haifa. Da lì le lastre sarebbero finite nell’insediamento illegale Mishor Adumim in Cisgiordania, dirette all’azienda Alcon.co.il, specializzata in ambito edile”. (42)

Il 30 settembre 2025, durante una delle sue soste nel porto di Venezia, la MSC “Melani III” è stata oggetto di un “blocco navale” da parte di una dozzina di imbarcazioni di attivisti ProPal. Queste sono riuscite a raggiungere la nave cargo ma sono state poi costrette ad allontanarsi per l’intervento di numerosi motoscafi della polizia, dei carabinieri e della guardia costiera con tanto di droni, moto d’acqua e un velivolo aereo. (43)

La centralità del porto di Ravenna nelle spedizioni di beni agli insediamenti illegali israeliani è stata confermata da un’inchiesta condotta da Al Jazeera in collaborazione con l’organizzazione Palestinian Youth Movement. Analizzando una vasta gamma di polizze di carico di merce imbarcata su navi di proprietà o gestite dalla MSC, sono stati accertati 957 carichi trasportati dagli avamposti israeliani illeciti in Cisgiordania agli Stati Uniti d’America, nel periodo compreso tra l’1 gennaio e il 22 novembre 2025. Nello stesso arco di tempo risultano almeno 14 le spedizioni di beni diretti a entità israeliane nei territori occupati, partiti dal porto di Ravenna su navi MSC: il report esplicita le imprese israeliane coinvolte, l’insediamento illegale di destino, la tipologia di merce (avvolgibili, materie plastiche, componentistica per macchinari agricoli), i nomi delle navi coinvolte, le date di partenza e il porto di sbarco (Ashdod). (44)

A fine marzo 2026, BDS Italia e CGIL Sardegna hanno denunciato la presenza nel porto di Cagliari di container di acciaio dual use pronte per essere imbarcate a bordo della nave MCS “Vega” con destinazione finale Israele. “La nave potrebbe contenere lo stesso materiale adoperato per la produzione di pezzi di artiglieria utilizzati dall’esercito israeliano nella Striscia di Gaza”, hanno dichiarato BDS e sindacato. (45)

Il 20 aprile 2026, tredici imbarcazioni della Global Sumud Flotilla in rotta verso la Striscia di Gaza, dopo la partenza dal porto di Barcelona, si sono sganciate dal resto della flotta nonviolenta per intercettare e deviare la MSC “Maya” in navigazione a largo delle coste della Tunisia per dirigersi verso i porti di Ashdod e Haifa. Secondo gli attivisti della Global Sumud Flotilla, l’unità di proprietà del gruppo Aponte stava trasportando “materie prime fondamentali per alimentare la macchina bellica israeliana”. (46)

Gli scioperi e le azioni dirette dei portuali in tutto il Mediterraneo e le operazioni di “blocco navale” promosse a Venezia e dalla Flotilla hanno avuto l’indubbio merito di porre all’attenzione internazionale le gravissime responsabilità di MSC – Mediterranean Shipping Company nell’alimentare le operazioni belliche israeliane in tutto lo scacchiere mediorientale e la campagna genocidiaria contro il popolo palestinese. Ma, soprattutto, hanno segnato una direzione chiara e netta verso cui indirizzare gli sforzi della comunità mondiale che solidarizza con le sorelle e i fratelli gazawi e chiede la fine immediata dei massacri e il ritiro di Israele dai territori illegalmente occupati. Fermare tutto a partire dai centri della logistica di guerra e di morte, boicottare, disinvestire e sanzionare le holding e i gruppi finanziari, economici e industriali che moltiplicano profitti e dividendi sul sangue dei palestinesi.

@Report pubblicato in occasione del seminario “Contro l’Hub crocieristico a Messina: il ruolo del colosso MSC nel genocidio in Palestina”, tenutosi a Messina l’1 luglio 2026 e organizzato da Freedom Flotilla Italia, CO.S.RE.SS. - Comitato Studi Realtà Sociale e Sindacale Siciliana e Casa del Popolo Messina.